Reteaua Corect
Adrian Severin

Descifrând semnificația geopolitică a coridoarelor de transport

Scris de Adrian Severin in 22 octombrie 2020 la 11:36, in Politics. 635 vizualizari Intra in discutie Taguricoridoare de transport, geopolitic shortlinkhttp://crct.ro/nwQk

Ambasadorul SUA în România, dl Adrian Zuckerman, a anunțat cu glas mare că țara sa va susține realizarea unui mare coridor de transport cu virtuți strategice care va lega Marea Baltică, Marea Neagră și Marea Mediterană (Egee), traversând România. Ideea ar fi deja aprobată și ar urma să se treacă la punerea sa în practică. Că va fi așa sau nu, rămâne de văzut. Care este, însă, mesajul pe care ruta aleasă o transmite statelor implicate, putem încerca să descifrăm de îndată.

INIȚIATIVE ROMÂNEȘTI ANTERIOARE INTEGRĂRII EURO-ATLANTICE

În 1997, diplomația românească a adresat Poloniei și Ungariei propuneri privind realizarea unor coridoare de transport pe direcția nord-sud, unul de la portul Gdansk (Polonia), la portul Alexandropolis (Grecia), iar altul de la Budapesta (Ungaria) la București (România). Aceste două drumuri trebuiau să se întâlnească la București, de unde pleca și un coridor deja în curs de realizare către portul Constanța. Astfel ar fi urmat să se obțină o legătură rapidă cu valoare deopotrivă economică, politică, militară și culturală între Marea Baltică, Marea Neagră și Marea Mediterană. Ambele propuneri au fost acceptate la cel mai înalt nivel politic.

Numit și „autostrada Transilvania”, coridorul Budapesta-București era programat să treacă prin Cluj, Târgul Mureș și Brașov, cu un dublu scop. Pe de o parte, acela de a aduce localitățile amintite „mai aproape” de capitala României și Transilvania mai aproape de Vechiul Regat, facilitând dezvoltarea ținuturilor secuiești și europenizarea lor. Pe de altă parte, la fel de important, acela a da o expresie materială reconcilierii istorice româno-maghiare făcând din tandemul româno-maghiar stâlp de rezistență al unei structuri de securitate central-europene, independentă de structurile vest-europene și euro-atlantice. Astfel, România și Ungaria ar fi putut să își consolideze securitatea chiar și în lipsa apartenenței lor la NATO și UE, ar fi fost în măsură să se prezinte în fața SUA și a aliaților europeni ai acesteia, ca furnizori, iar nu doar consumatori, de securitate, și și-ar fi întărit capacitatea de negociere a condițiilor vizând integrarea lor europeană și euro-atlantică.

În ceea ce privește celălalt coridor de transport, respectiv Gdansk-Lvov-Cernăuți-București-Alexandropolis, acela a fost conceput în cadrul trilateralelor Polonia-Ucraina-România și România-Bulgaria-Grecia. Obiectivele sale, din punctul de vedere al interesului național românesc, erau întărirea coeziunii teritoriale a României prin includerea Moldovei în rețeaua de comunicații strategice cu relevanță continentală, ancorarea Ucrainei în solul geopolitic al Occidentului euro-atlantic, pe care urma să se așeze România, precum și agregarea hinterlandurilor celor trei mări – Baltica, Neagră și Egee – reconstituind vechiul „drum al ambrei”.

În măsura în care România lua în considerare un sistem de alianțe occidental, după prăbușirea celui sovietic, securitatea sa depindea și de orientarea pro-occidentală a Ucrainei, precum și de stabilitatea și integritatea teritorială a acesteia. Nimeni nu dorește să se găsească la frontiera exterioară a unei alianțe, ca țară de linia întâi, și nici ca la frontiera sa să existe focare de conflict, tensiuni și instabilitate politică. În plus, dacă autostrada care lega direct două porturi importante ale UE – Gdansk și Alexandropolis – precum și indirect pe acestea cu al treilea – Constanța – ar fi traversat teritoriul ucrainean, pe o asemenea arteră ar fi circulat și interesele ucrainene către Europa occidentală și cele europene către Ucraina, asigurând deplasarea Republicii Moldova către vecinătatea sa vestică românească și, pe cale de consecință, europenizarea acestei țări, mai mult decât vecină și decât prietenă, în locul transnistrializării ei. La București se preconiza ca, de îndată ce acest coridor nord-sud va deveni viabil, un altul să lege Chișinăul, trecând prin Iași, de Târgul Mureș și autostrada Transilvania.

Toate aceste raționamente explică politica Bucureștiului față de Kiev, în anul 1997 și cei următori. Ele nu se opuneau unei deschideri față de Rusia. Dimpotrivă, cu securitatea consolidată, o Românie mai relaxată ar fi trebuit să încerce încălzirea relațiilor cu puterea regională rusă, cu care nu mai avea o frontieră comună (exceptând vecinătatea din Marea Neagră), pentru ca astfel să se asigure și împotriva unei eventuale amenințări venite din partea naționalismului ucrainean, oricând resuscitabil. Parteneriatul cu România (și Polonia) i-ar fi putut consolida Ucrainei securitatea și stabilitatea, iar parteneriatul cu Rusia i-ar fi putut consolida României (și Poloniei) securitatea în cazul în care Kievul ar fi alunecat pe panta unei politici externe agresive, ca prelungire în afară a unei politici interne ostile față de respectul diversității culturale.

Chiar dacă, la acea dată, Ucraina nu putea fi avută în vedere încă pentru intrarea în NATO sau UE într-un orizont de timp rezonabil, integrarea ei cu caracter infrastructural într-o rețea a statelor deja eligibile pentru aderare, îi deschidea drumul către o viitoare eligibilitate, iar vecinilor ei deja candidați le oferea atuuri în negocierea condițiilor integrării lor.

Iată semnificația inițiativelor românești din 1997 și a proiectelor de infrastructură avute în vedere atunci de România. Acestea erau în perfect acord cu interesele naționale ale României, dar și cu cele ale vecinilor săi imediați, ca și ale statelor din vecinătatea sa apropiată orientală.

Germania a privit cu neplăcere asemenea proiecte, întrucât ele făceau din Mittel Europa o nucă prea dură chiar și pentru cleștele germano-rus și prea greu de digerat de Europa germană, care ar fi trebuit să devină UE. SUA a avut sentimente mixte, astfel de structuri și infrastructuri locale fiind utile pentru ea numai în măsura în care ar fi făcut imposibilă o nouă antantă ruso-germană, inevitabil cu ambiții globale. O atare antantă a fost și rămâne coșmarul geopolitic american.

DUPĂ DOUĂZECI DE ANI: DE LA COEZIUNE LA DEZMEMBRARE

De la lansarea inițiativelor amintite au trecut puțin peste două zeci de ani. Nici unul nu s-a materializat. Mai grav este, însă, faptul că România și-a pierdut pe drum nu numai proiectele, ci și capacitatea de a avea inițiative proprii în relațiile internaționale. Astăzi ea se plasează la remorca intereselor și priorităților altora.

În prezent, conflictele secesioniste din Ucraina nu mai permit și nu mai fac dezirabilă racordarea acestei țări la un sistem de comunicație și de securitate așezat pe linia Gdansk-Alexandropolis. Un drum NATO nu poate trece pe teritoriul unei țări aflate în conflict cu Rusia, în care un lider populist încearcă să țină în echilibru clanurile oligarhilor corupți și formațiuni ultranaționaliste cu înclinații fascistoide. Pe de altă parte, un drum strategic al UE nu poate traversa România nici în diagonală nici pe la răsărit, atât timp cât se dorește fragmentarea ei, ca ultim pas către dorita sa destatalizare și dizolvare într-o ordine post-națională (regională sau globală).

De asemenea, o apropiere a României de Ungaria pe o platformă națională și conservatoare (iliberală), la care s-ar asocia, probabil, și Polonia, este mai degrabă de natură să sperie pe protagoniștii occidentali ai „noii normalități”, decât să îi îndemne a sprijini o asemenea evoluție a evenimentelor.

Iată de ce, SUA a preferat să faciliteze dacă nu chiar să insiste, pe linia „Inițiativei celor trei mări”, pe care a propulsat-o și o susține, în realizarea unui coridor de transport deplasat mai la vest, numit „Via Carpathia”, deși nu prea are legătură cu Carpații, având la bază o propunere polono-maghiară din 2016 (iar nu cea româno-polonă din 1997). Acesta ar pleca de la portul lituanian Klaipeda, situat pe țărmul Mării Baltice (iar nu de la Gdansk, cum susține ambasadorul SUA în România), ar străbate tot estul Poloniei, ar traversa un colț estic al Slovaciei și altul al Ungariei, iar apoi ar merge prin vestul Bulgariei până la Salonicul grecesc, cotind de acolo spre Alexandropolis și Istambul, după ce va fi intrat în România pe la Oradea și se va fi dus, de-a lungul graniței româno-maghiare, până la traversarea Dunării pe podul de la Calafat, tăind Banatul românesc. Un atare traseu strategic nu are prea mare legătură cu interesele statelor prin care trece, atât timp cât merge doar pe la periferia lor (singurele relativ avantajate fiind Ungaria și Slovacia, prin dobândirea unor căi de transport mai rapide către mare), ci cu interesele NATO, care își va putea deplasa trupele acolo unde va fi nevoie într-o eventuală întrecere de forță cu un rival oriental, ce nu poate fi decât Rusia.

Dacă privim ruta ca pe o linie de apărare, observăm că cea mai mare parte a României (ca și a Bulgariei) rămâne în afara ei, excepția semnificativă fiind Banatul. Drumul va trece prin capitala acestuia, Timișoara, acolo unde Germania și-a plasat un cetățean al său, fost lucrător în instituții apropiate de serviciile sale secrete, precum și la președinția republicii federale, dl Dominic Fritz, ca primar. Un om, fără îndoială, cu multe calități (și multe loialități), care, probabil, nemulțumit de viața grea din Germania (sic!), „a ales libertatea” și a venit în România spre a avea grijă de persoanele defavorizate de pe malurile Begăi.

Cu atât mai mult cu cât drumul respectiv pare a fi o linie de front într-o potențială confruntare cu o Rusie pe care Germania și-o dorește partener strategic în cadrul unui alt pact de asistență mutuală, Berlinul are tot interesul să își stabilească acolo un avanpost apt a întrerupe mișcările SUA; atât cele strategice cât și cele tactice. În acest sens secesionismul bănățean, avut în vedere încă în 1990 și provizoriu abandonat spre a se da întâietate dezmembrării federației iugoslave, apare a fi soluția ideală.

După ce s-a insinuat la nivel politic, cu sprijinul Președintelui Iohannis, în „Inițiativa celor trei mări”, la summitul acesteia de la București, din 2019, Germania se plasează acum și pe vectorul de infrastructură strategică menită a lega în termeni reali mările cu pricina. O face, din câte putem anticipa pe seama României (a caracterului unitar al statului român), după ce SUA, desenând traseul „Via Carpathia” a facilitat secesiunea bănățeană, lăsând totodată restul teritoriului românesc în afara liniei defensive a preconizatului „intermarium” pe post de „no man’s land” („țară a nimănui”). Cu armamentul pe care ni l-a vândut, partenerul transatlantic ne asigură că la nevoie va lupta pentru România până la ultimul…român.

Ce ar trebui să facă în asemenea condiții liderii politici români? Din multele răspunsuri posibile aleg doar unul: aș descuraja secesionismul românesc. Cum? Găsirea răspunsului corect la această întrebare are o condiție prealabilă: la București să avem un Președinte și un guvern românești.

 

Intra in discutie:
Pentru a putea intra in discutie trebuie sa fii autentificat ca utilizator CorectNews.
Daca nu ai cont, da click aici. Daca ai deja cont, da click aici.

Twitter is down for the moment!

CorectBusinessbeta

Afla tot despre business din cele 7 sectiuni ale site-ului AICI

CorectPoliticsbeta

Afla tot despre politica in cele 4 sectiuni ale site-ului AICI

CorectSocialbeta

Afla tot despre societate in cele 8 sectiuni ale site-ului AICI

CorectScITbeta

Afla tot despre stiinta din cele 5 sectiuni ale site-ului AICI

CorectSportsbeta

Afla tot despre sport din cele 9 sectiuni ale site-ului AICI

CorectLifestylebeta

Afla tot despre felul de trai din cele 7 sectiuni ale site-ului AICI

CorectArtsbeta

Afla tot despre arta in cele 6 sectiuni ale site-ului AICI

CorectDiasporabeta

Afla tot despre diaspora din cele 4 sectiuni ale site-ului AICI

CorectBooks »

Cumpara carti digitale la un pret mult mai bun decat cele clasice!

CorectBazaar »

Schimbi, vinzi si cumperi orice

Urmareste-ne pe:

© Copyright Corect 2010. Toate drepturile rezervate.